第二百九十八章 运输机评审(下)

战略运输机分成三个档次,600吨级、400吨级、200吨级!

600吨级只有一款,那就是安-225‘梦幻’运输机,该机起飞重量640吨,载重能力超过了300吨。

400吨级的战略运输机有两款,分别是美利坚的C-5‘银河’运输机、安-124。C-5‘银河’运输机最大起飞重量379吨,载重能力达到129.3吨。安-124‘鲁斯兰’运输机最大起飞重量405吨,载重能力达到150吨。

像华夏的Y-9运输机,实际上是称不上战略运输机的,它的最大起飞重量只有65吨,载重量只有20吨,是一款载重20吨级的中型中程运输机。

华夏真正的战略运输机,实际上就只有Y-20,Y-20的最大起飞重量220吨、载重量60吨。这款运输机在2013年首次试飞,目前还没有服役。

Y-20也是命运多舛,早在1993年西飞就开始了大型运输机的前期论证,先后投入了30亿进行准备,1997年西飞向军方提出研制大型军用运输机的方案,2001年提出建设新西飞的战略规划,即以形成200吨级大型飞机研制生产能力为目标,大幅提升航空制造技术和加工能力,实现从100吨级到200吨级飞机研制生产的重大跨越。

从1993年的前提论证,到2013年的首飞成功,Y-20的研制时间足足达到了20年,投入的研发费用超过了300亿元,而且其中航空发动机还是得采用俄国的。

如今秦元清拿出的Y-30运输机,虽然同样是200吨级,但是载重量大幅度提升,几乎都快比Y-20大了一倍,航程也大了一倍,而且还是一款具备自主产权的运输机,包括航空发动机等一系列核心技术,都是属于自己的。

要不是战略运输机是分成200吨级、400吨级、600吨级,实际上Y-30划分为三百吨级才是最合适的,而不是和Y-20同属于200吨级。

航空发动机顺利通过评审,接下来是Y-30运输机结构部分,秦元清亲自上阵。

“Y-30采用大型运输机常规布局,机翼为悬臂上单翼,前缘后掠角25度,NASA翼梢小翼高2.90米,悬臂T形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍,嵌入型方向舵分为上、下两段,升降舵分为两段。垂直尾翼有个特殊的设计,内部有一隧道形的空间,可让一位维修人员攀爬通过,以进行上方水平尾翼的维修。液压可收放前三点起落架,可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮,主起落架为6轮。前起落架向前收入机身,主起落架旋转90°向里收入机身两侧整流罩内,可在铺设与未铺设的跑道上使用。起落架装有碳刹车装置。”秦元清指着飞机模型,然后打开电脑,电脑上出现很清晰的三维图,以及动画模拟。

相比起20世纪飞机设计靠的是手工绘图,或者计算机为辅、手工绘图为主,发展到现在,工业软件已经很完善了,不管是结构力学的计算,还是绘图方面,都大大的减少了工作量,提高了研发进度。

为什么以往飞机设计,涉及到的资料都是几个火车皮,就是因为那里面涉及到的图纸和资料太多了,而现在不一样,几个火车皮资料在电脑作业也许就是1G、2G的图纸。

“在必要的情况下,Y-30可以在未整修的路面上短场紧急降落,也正是出于这个考虑,起落架设计指标非常高,格外坚固与耐震!主起落架减震支柱除了传统的油气压式减震外,还采用前后双支柱配置,每根支柱搭配三个主轮,落地时由后方较长的减震支柱三主轮先着地,当受压成90度时,前方减震支柱三主轮再落地。”秦元清说道。

其他人则都是倒吸了一口冷气,没有想到Y-30还出于这般的考虑。

战略运输机,和民用大客机不一样,民用大客机追求的是安全性、舒适性、经济性,而战略运输机要的就是耐操,要的就是战场特殊环境要求。

伊尔-76和C-17‘环球霸王’为何名满世界,就是因为这两款战略运输机非常耐操,哪怕是没有跑道,紧急情况下都可以降落在沙漠、草原。

战场的时候,经常性可是没有时间好好修建跑道的,也没有那个条件。

其实相比起一开始的C-17‘环球霸王’,目前拿出来的Y-30运输机,机身结构因为采用大量的合金材料和复核材料,飞机自身重量减少了30%,而飞机结构强度却还要高出不少。

这就是后发者优势,随着时代发展,材料取得突飞猛进的成果,导致新型材料的应用,可以提高机身的性能,比如起落架的性能就提高了许多,正是基于如此,才能够大幅度提高载重量。

随着秦元清介绍完,专家们一个个提出问题,对于一些简单问题,秦元清直接忽视,让他们自己验算,对于一些有价值的问题,秦元清则是一一回答。

整个机身结构评审持续了一整天,基本上以秦元清为主,哈工大、北航这边为辅。