“二政府”的权力（第3/3页）

1907年（光绪三十三年），根据中央政府的计划，应完成施工的铁路线路总长应在6168里，而实际成线的只有237里，完成了不到4%。

川汉铁路四川段自1907年3月商办以来，数年集款只及全路所需款数的1/10；成都至宜昌长2300余里，预算9000万两，至1911年只筹集1340余万两。

湖北境内，粤汉线长500余里，预算1600万两，加上川汉线1200多里，预算2000万两，实际收到的股银仅96.42万两，缺口巨大。

粤汉铁路在湖南境内长1200余里，预算4000万两，实际募集170余万两。

经济相对富裕的浙江、江苏，截至1911年，其铁路资金也只分别募集到925万两和410万两，并且已经动员了社会各界的小额资本。浙路第二次集股时，投资5两以上100两以下的小股东达到51361人，投资额128万两，“蚂蚁投资者”成为投资的主体。

各商办铁路公司到1911年实收股资6500多万两，而预算18000里铁路，总建设资金需要20800万两，简直就是杯水车薪。

但这些“杯水”正好为主管人员上下其手提供机会。汪康年在《论铁路国有与民有》一文中就指出：“各省筹款之难，不能动工者，其总协理以下，坐耗薪水如故也。筹款易者，则争角剧烈，靡费尤甚。于是七八年之久，筹款一二千万，仅成路一二百里有之；筹款数百万，仅成路数十里有之；而用人之冗乱，采办之侵蚀，与官办无异。”

各公司内部“内战内行”之外，省与省之间、公司与公司之间的“外战”也很内行。本是应“天堑变通途”的铁路，却成了新的地方分裂的工具。各省“所定之路线，往往省界分明，各存轸域……未统规全局，通盘筹划。约计粤汉、洛潼、陕甘等线大概尚合办法，他若赣、皖、闽、浙等省，类皆路线交错，各自为谋”，“势必有参互复沓，骈拇枝指之虞”。

各商办铁路，如粤汉铁路的广东段、湖南段，广东潮汕铁路、新宁铁路，福建漳厦铁路，浙江南浔铁路，省界分明，互不相连，等着人家来主动与自己接轨，“如西潼之有待洛潼，湘路之力催鄂路，彼此趑趄不前”。不与他路相连的“死路”及不通海域或大江的“僻路”举目皆是，大清国本就十分有限的资源被大量浪费，无怪乎中央政府最后认定商办铁路“奏办多年，多无起色，坐失大利，尤碍交通”。

大清国轰轰烈烈的民营铁路，最后就留下一地鸡毛……