第108章(第2/3页)

他微垂着眸,左手搭在换挡杆上,右手力道适中地握住了方向盘。

身体被六点式安全带捆缚得很严实,手臂却保存了足够的活动空间,身体也处于较为放松的状态。

“那……”

做完最后的确认工序后,藤原拓海再抬起眼时,直视前方路面的眼神,倏然变得锐利而专注:“开始了。”

——“EVO IV出来了。”

白色的EVO IV离开车库,顺畅地切入赛道时,会议室里便有人忍不住发出了声音。

看似随意圈定的这条只有18km场的赛道,却有多达38处弯位,而且大部分都是适合4WD发挥的低速弯。

沿途上方更遍布摄影机,不存在被遗漏的死角,能将试跑的情景完完整整地录制、即时反应回总部会议室的屏幕中。

EVO IV拥有2升的DOHC涡轮增压的4G63引擎,搭配偏时点火系统,能很轻松地消失涡轮迟滞的缺陷,稳定输出280匹马力。

单单是这样的马力,当然不足以让人惊艳,但由于逆转引擎的设计,曾经复杂曲折的进气管道得到简化,变成了很顺畅的直线进气法。匹配的机油、引擎水、动力方向盘机油冷却器也比旧款EVO要大。再加上凸轮、金属气缸垫圈、锻造活塞的改装,只要气门和点火正时调校得恰到好处,就能在保有高速弯位上的敏捷的情形下,中低速弯也具备不俗的发挥,是为WRC上能拥有优异表现而专程设计的超级战车。

在会议室里的人目不转睛的注视下,EVO IV的排气管处倏然迸出一团明亮的火焰,接着车身骤然提速,转瞬就消失在了第一个摄像头中。

“这真的是他第一次开EVO IV吗?”

有人错愕地说。

作为衔接车库和正式赛道起点的直路尽头,是一个略小于九十度角的中速弯位。

弯位本身的急缓度还不算什么,倾斜度和两种截然不同的路面材质,却是绝对不能拿来开玩笑的。

平时就连一线队在进入训练场时,也不会在经过这个看似不起眼、却能带来极度危险的状况的衔接地猛然提速。

一是因为不可控的因素太多,二则是还未正式进入赛道、根本不会计入车子内置的计时器中,根本不存在要抢那点时间的必要。

但EVO IV的动作却能让人一眼看出,那绝不是新手在太心急的情况下,做出的鲁莽举动。

提速看似猛烈,但以高速拐入弯位时,线条却是奇迹般无比顺滑的。

看起来很简单,但真正体验过着两种不同的路面和倾斜度突变的差距,就会体验到这个轻描淡写的动作后的真正难度了。

“是巧合吗?”

喃喃地说出这话的人,心里却怀着截然想法的猜测。

而EVO IV接下来的表现,也充分印证了车手的的确确是游刃有余——甚至就像他在第一次‘面试’时承诺的那样,的的确确“会顺着这家伙的脾气去跑的”。

会议室里屏息观看屏幕的人中,很快就有敏锐地察觉出这点的。

他强压下内心的震惊,小声叫着:“是我眼花了吗?他让轮胎产生的滑动角,每次好像都精确地处于15度!”

所谓的滑动角,指的是车子行进的方向和车轮指向间的夹角。由于轮胎接触地面时,随这一角度的增大而扭曲变形、也就变向增加了抓地力。

常识里的最佳滑动角一般处于5-20度之间,具体的数值既取决于车型和车速,也取决于轮胎的材质。

滑动角一旦加大,侧向力也会随之增加,也意味着能以更高的速度过弯。

但一旦超出了能承受的界限,被扭曲到极点的胎面就会瞬间弹回初始位置,也意味着抓地力的陡然丧失,整个车身很突然地陷入打滑状态。

技术好的车手就算遇到了这样的情况,也不会盲目慌乱,而是会依靠四轮驱动的优势驾驭着滑动状态的车子。

等胎面和地面剧烈摩擦、将速度降低到一定程度后,胎面甚至会再次回到之前滑动角的界限之内,让抓地力恢复。

但无论如何,对于4WD来说,这样的打滑几乎百分百意味着速度上的损失。

哪怕抢救及时,也属于车手的小失误。

而队里的技师,早上才为藤原拓海正在试驾的这辆EVO IV更换过轮胎。

在提交上来的报告中,就清楚地指出了按PI系统推测出的此类轮胎最佳滑动角,理论上应该处于15度左右。

就算是富士迅速道队一线队里的好手,在最佳状态下,也只能把最佳滑动角的偏移程度控制在3-4度内。

但藤原拓海……

经过那人提醒后,不少人开始刻意地去观察在赛道上越开越快的EVO的轮胎轨迹。

尽管PI数据还没传递回来,但凭借他们的眼力,也足够看出一些让人头皮发麻的细节了。

EVO IV极速前进的四轮在角度上存在的偏差,恐怕只在1-3度内。